土耳其古地图中国的高铁站为什么都这么偏远?这篇文章告诉你-高铁族

中国的高铁站为什么都这么偏远?这篇文章告诉你-高铁族

中国高铁站选址为什么这么偏远?这会带来哪些后果躯壳的读音?正确的高铁站应该建在哪里?
截至2016 年底,中国高速铁路营业里程已达2.2 万公里。多少得益于中国航空业恶名昭著的延误率,高铁已成为人们出行的重要选择。

然而,高铁虽少有延误,但从市内去高铁站花的时间却未必少于赶飞机。
去过巴黎、柏林、东京等地旅行的人们,一定会对其高铁站选址之便捷和无缝换乘印象深刻。而中国大部分高铁站都在城市边缘或是远郊九幽第一少,前往高铁站的交通并不便利。
城市边缘的车站会带来什么结果?中国高铁站的选址受到了哪些因素影响? 什么样的条件才能促成高铁直通市中心穿越庶女当嫁?
偏远的中国高铁站
高铁在不同时代不同国家有不一样的定义,一般而言,是指「最高速率」超过250-350 公里/小时的铁路。高铁的速度虽远不如飞机,却显著高于汽车,其竞争力在于中、近距离出行。
欧美研究者认为,由于机场普遍设立在城市边缘,而高铁站一般位于城市中心,乘飞机出行者往返机场和值机安检所需时间远长于高铁,因此高铁在700 公里以内的出行具有显著竞争力。

位于市中心的法兰克福高铁站
然而在中国,这个数字恐怕很难成立。因为中国高铁站选址同样也远离市中心,排除延误因素,赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。
中国最便利的高铁站非上海虹桥站莫属。这座2010 年建成的新式高铁站,位于上海市中心以西约15 公里,由两条地铁贯通,普遍被认为是中国最成功的交通枢纽淑妃吧 。
但在2017 年1 月发表的一份研究中,来自同济大学、中国城市规划设计研究院与上海城市规划设计研究所的三位研究者指出,即便是虹桥站,其选址与交通也极大影响了高铁出行的效率。

Pan Haixiao, Ye Song and Chen Minglei. "The Influence of Site Selection of High-speed Railway Stations on Travel Efficiency: An example of Shanghai Hongqiao Hub."High-Speed Rail and Sustainability: Decision-Making and the Political Economy of Investment(2017): 127-142.
研究者的统计表明,虹桥站高铁客流的绝大多数仍是中近距离出行。虹桥站旅客乘高铁的平均距离为377.4 公里,其中58%低于300 公里,71%低于500 公里。这一数据显著低于2010 年高铁站建成时的预计。

显然,高铁在中距离对飞机的比较优势并不如预想的那么大。如果考虑到,高铁的优势是建立在「坐高铁比坐飞机更方便」的理由上,那么襄樊三中,高铁站本身的交通状况就成了问题的核心皮夹拉尸 。
中国高铁站的交通问题的确相当严重。
据虹桥站的统计数据,即便6 成以上旅客通过发达的地铁网络前往高铁站,旅客仍要在去车站的路上平均花56 分钟,在车站等待平均61 分钟。
与之相比,在一次出行中乘坐高铁的平均时间为192 分钟。花在高铁外的时间占到一次出行总时间的44%。

如果考虑不同旅客不同的出行距离,车外时间的份额还要更重。李宇菲
对于占客流总量58%、出行距离在300 公里以内的短途旅客,乘坐高铁的时间甚至只占整个旅程的四分之一。对他们来说,高铁提速带来的时间便利,在车外的时间损失前几乎不值一提。

上海虹桥站的问题,在中国高铁站里绝非孤例。
据赵倩、陈国伟对京沪线、武广线上38 个高铁站的统计,中国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12 公里。其他城市的城市交通网远不如上海发达完善,乘客花在去高铁站路上的时间只会更长。

事实上,居住在中心城区的乘客,本可以在赶火车的路上花更少的时间。中国各城市位于市中心的火车站,其交通便利程度显著优于城市边缘的高铁站——就连地铁网发达的虹桥站也不例外。

那么,为什么中国高铁站多修建在城市外围,而不是市中心?土耳其古地图
高铁选址与支付意愿
对于中国的高铁决策者而言,高铁站选址设站是一项综合的规划,除了考虑城市内部的交通便利,更重要的,可能是城市规模、形态、发展发向和城市群之间的联系。
英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位,将其分为市中心、城市边缘、远郊三类,不同区位有着不同的城市功能,其原理也适用于中国。

修建在市中心的高铁站最为便捷,是欧洲日本高铁的主流。它可以作为城市交通枢纽,促进办公、消费产业的聚集。但中国此类站很少,一般由旧站改造而成,加开少量高铁班次,例如天津站、杭州站。
设在城市边缘地区的站点,一般是为了塑造城市新增长点。如郑州东站就设在新旧两个城区中间,杭州东站则设在2001 年规划的城东新城附近。
设在远郊的车站是中国新建高铁站最多的一种类型。除了修在郊区可以不占用城市原有的土地指标,决策者往往寄希望于带动周边土地开发,建设高铁新城。
在高铁规划者看来炮塔守城,高铁站所及自带人气加成。在最优的假设中,高铁站可以发展为产业集聚的开端,进而发展为高铁商务区,带动城市活力。

最经典的案例是日本东京站。2001 年东京站被纳入日本都市更新计划。通过对站内和周边地区进行综合开发,今日的东京车站,不仅是交通枢纽洋溪信息港,还是城市的商务、文化、社交中心天仙配后传。
第一圈层是交通枢纽,最好由步行5-10 分钟可达的地铁、公交等构成,第二圈层是步行10-15 分钟的区域,围绕高铁枢纽形成商务办公和配套设施,第三圈层则根据需要承担不同的城市功能。
据此推算,理想的高铁站枢纽地区规模为4-9 平方公里,道路间距2-3 公里。然而东镇女巫,许多中国高铁站都有着应对人流量的超前远见,站场本身就会横跨数公里半脑哥 ,往往还配以一眼望不到头的巨型候车广场。

亚洲第一大高铁站南京南站,总建筑面积约45.8 万平方米
出站就已疲惫不堪的乘客,最大愿望就是赶紧搭乘下一程交通离开。气派的城郊高铁新城于是多成了田野里的飞地。
不过,这还不是中国高铁选址让人最困惑的问题。
如今,大量高铁新站虽地处郊县,却普遍用地级市而非所在乡、县作为站名迁钢吧。结果出现了孝感北站不在孝感,铜仁南站不在铜仁,武夷山站不到武夷山的奇观,旅客出行前必须仔细确认到底坐到哪一站才行。
此外,高铁站的命名并不是依据站点在城市的方位,而是标示新站点与老车站的相对方位。比如眉山东站在眉山站的东边,却在眉山市区的西侧。
但这样简单的规则也有例外:在距离武夷山市不远的南平市,南平南站却是最靠北的车站,向南依次有南平站和南平北站。
文|伍雩 吴余

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来源:大象公会微信公众平台